Le manque de données permettant de démontrer l’impact des projets de transport
rural sur le développement et leurs effets positifs sur les pauvres est marquant. Les
raisons en sont essentiellement les faiblesses méthodologiques des études d'impact
réalisées en Afrique subsaharienne et le fait que les projets de transport rural ne
s’appuient pas sur des données de référence préalablement collectées. À cela
s'ajoutent une mauvaise conception de l’échantillonnage et un manque de rigueur
dans l'analyse des données collectées. Les études d'impact ont aussi tendance à
privilégier le trafic routier et partent du principe que les services de transport induits
sont abordables et donc bénéfiques pour les pauvres.
Au niveau des projets, une évaluation d'impact prend place à la fin du processus de
suivi-évaluation ; elle est précédée par et dans une certaine mesure se fonde sur le
suivi des résultats obtenus. L'évaluation d'impact est donc une activité postérieure
au projet qui vise à évaluer dans quelle mesure l'investissement a atteint son objectif
de développement.
La plupart des projets de transport rural emploient des méthodes quantitatives
d'évaluation d’impact, qui peuvent être classées dans cinq catégories principales.
Les deux premières sont les études macro et les études sectorielles qui utilisent des
données secondaires pour tester les théories et hypothèses existantes du rapport
entre transport rural et processus de développement, et prédire l'incidence probable
d'une politique d'investissement dans le transport rural sur la réduction de la
pauvreté.
Les trois autres méthodes servent à évaluer des projets particuliers. Elles vont des
études transversales aux enquêtes par échantillonnage, ces dernières étant les plus
robustes et les plus rigoureuses au plan méthodologique. C'est notamment le cas
lorsque l'échantillonnage des ménages résulte d'un essai contrôlé randomisé et que
l'on procède à un appariement des scores de propension pour identifier des
groupes cibles et des groupes témoins comparables comme base du contrefactuel,
à savoir ce qui se serait produit en l'absence de l'intervention. Bien que ces mé-
thodes constituent la référence absolue en matière d'évaluation d'impact, les projets
de transport rural n'ont peut-être pas la taille voulue pour justifier d’affecter
les moyens techniques et financiers nécessaires à la collecte et à l’analyse du grand nombre de données sur l'impact nécessaires. L’importance accordée aux techniques
quantitatives de plus en plus affinées a relégué les méthodes qualitatives aux
études de triangulation ou de vérification des conclusions économétriques—
rarement utilisées de manière autonome.
Toutes ces techniques utilisent une gamme d'indicateurs pour mesurer les effets et
impacts, directs et indirects. L’un de ces indicateurs qui manque toutefois est
l'indice d'accessibilité en milieu rural pour mesurer le pourcentage d’individus
vivant à moins de deux kilomètres − soit 20 à 25 minutes de marche − d'une route
praticable en toute saison. Ces données sont généralement collectées et développées
à l'échelle macro, mais la manière dont elles sont mesurées par certains pays
membres du SSATP montre d’importantes incohérences auxquelles il faudrait
remédier pour que cet indicateur demeure un bon indice d'accès capable d’offrir
une vue d’ensemble dans un pays et entre pays.
L'expérience de deux pays membres du SSATP ayant réalisé une étude d'impact a
été analysée et a permis d'extraire des principes clés à appliquer avant de s'engager
dans une étude d'impact :
1. Les autorités nationales et sectorielles doivent avoir conscience de l’intérêt que
présente une solide évaluation d'impact et prendre des engagements fermes en
vue de sa réalisation. Les financements et les compétences nécessaires sont
hors de portée pour la plupart des pays d'Afrique subsaharienne, et l'appui des
partenaires du développement sera donc nécessaire pour combler ce manque.
2. Dans l'idéal, l'étude d'impact doit s’aligner sur les systèmes gouvernementaux
et s'inscrire dans une démarche de renforcement des capacités en matière
d'évaluation dans le cadre de leurs fonctions d’administration, de gestion sectorielle
et de gouvernance afin de déterminer « ce qui marche et pour qui ».
L'évaluation d'impact voit ainsi sa portée élargie aux bureaux nationaux de la
statistique et, si nécessaire, aux universités et centres de recherche. Il devrait
être possible de profiter de l’expertise de ces organismes et de former une
équipe de chercheurs nationaux, assistés d'un ou de quelques spécialistes en
évaluations d'impact des routes hors de l'Afrique subsaharienne.
3. Le périmètre d'évaluation doit être clairement précisé par le client (pouvoirs
publics), l’évaluation devant au moins répondre à l'une des questions suivantes
:
- Le projet fait-il une différence – Qu’a-t-il permis ? Quels sont les résultats sur le terrain ? A-t-il eu les effets escomptés ?
- La réponse à ces questions peut être apportée par différents indicateurs
ou variables recueillis au moyen de techniques quantitatives et qualitatives,
servant de référence avant le démarrage des travaux et à chaque
étape du projet jusqu’à son achèvement.
- Le coût d’une étude d'impact est fonction de son envergure définie par
le client. La plus simple qui est de nature qualitative se concentre sur le
niveau d’accès des usagers ; son coût se situe entre 100 000 et
200 000 dollars. À l'autre extrême se trouve les essais randomisés contrôlés,
« modèle étalon » qui peut coûter plus d'un million de dollars.
Du fait de leur coût et du besoin d’une expertise internationale, ce type
d’étude ne peut s'envisager que si les pouvoirs publics et les partenaires
du développement font preuve d'un engagement sans faille en faveur
du transport rural.
La méthode d’évaluation adoptée est généralement un compromis entre les besoins
d'information de l'organisme de financement/ministère en charge du secteur
et les modalités de suivi-évaluation du projet. Étant donné les contraintes budgé-
taires, les gestionnaires de projet tendent à privilégier les méthodes qui quantifient
les résultats ou réalisations du projet, notamment les économies réalisées par les
usagers de la route. De ce fait, les cadres logiques de nombreux projets de transport
rural donnent les variations du trafic ou de l'accès comme indicateurs objectivement
vérifiables, formulant de surcroît l'hypothèse d'une baisse proportionnelle
des frais de transport. Les données d'accès liées à la fréquentation et à l'utilisation
des marchés, des centres de santé, des écoles, etc. peuvent aussi être considérées
comme des indicateurs objectivement vérifiables. Ces indicateurs de performance
ou de résultat sont faciles à collecter et à analyser, et les constats en sont aisément
compréhensibles tant pour l'équipe de gestion que pour le ministère en charge du
transport rural qui justifiera l'investissement en termes de coûts-avantages sans
avoir à se poser la question des impacts à long terme.
Cette approche a prouvé son efficacité pour les réseaux routiers à volumes de trafic
élevés, ce qui n'est pas le cas de bien des projets de transport rural. C’est pourquoi,
les partisans des méthodes quantitatives font valoir que les évaluations concentrées
sur les niveaux de trafic ne doivent pas négliger les enquêtes auprès des ménages et
des collectivités pour rendre compte de l'impact global de l'amélioration du transport
rural sur le développement.